FESTO圆形气缸@festo官网

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FESTO气缸的作用：将压缩空气的压力能转换为机械能，驱动机构作直线往复运动、摆动和旋转运动。
气压传动中将压缩气体的压力能转换为机械能的气动执行元件。气缸有作往复直线运动的和作往复摆动的两类。作往复直线运动的气缸又可分为单作用、双作用、膜片式和冲击气缸
4种。①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。④冲击气缸：这是一种新型元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速(10～20米／秒)运动的动能，借以作功。冲击气缸增加了带有喷口和泄流口的中盖。中盖和活塞把气缸分成储气腔、头腔和尾腔三室。它广泛用于下料、冲孔、破碎和成型等多种作业。作往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴作摆动运动，摆动角小于
280°。此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。
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缸筒的内径大小代表了气缸输出力的大小。活塞要在缸筒内做平稳的往复滑动，缸筒内表面的表面粗糙度应达到Ra0.8um。对钢管缸筒，内表面还应镀硬铬，以减小摩擦阻力和磨损，并能防止锈蚀。缸筒材质除使用高碳钢管外，还是用高强度铝合金和黄铜。小型气缸有使用不锈钢管的。带磁性开关的气缸或在耐腐蚀环境中使用的气缸，缸筒应使用不锈钢、铝合金或黄铜等材质。

端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。端盖过去常用可锻铸铁，现在为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。

活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄铜制成的。

活塞杆是气缸中最重要的受力零件。通常使用高碳钢，表面经镀硬铬处理，或使用不锈钢，以防腐蚀，并提高密封圈的耐磨性。回转或往复运动处的部件密封称为动密封，静止件部分的密封称为静密封。缸筒与端盖的连接方法主要有以下几种：整体型、铆接型、螺纹联接型、法兰型、拉杆型。气缸工作时要靠压缩空气中的油雾对活塞进行润滑。也有小部分免润滑气缸。根据工作所需力的大小来确定活塞杆上的推力和拉力。由此来选择气缸时应使气缸的输出力稍有余量。若缸径选小了，输出力不够，气缸不能正常工作；但缸径过大，不仅使设备笨重、成本高，同时耗气量增大，造成能源浪费。在夹具设计时，应尽量采用增力机构，以减少气缸的尺寸。

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FESTO气缸的工作原理 1.2.1 单作用气缸 单作用气缸只有一腔可输入压缩空气,实现一个方向运动.其活塞杆只能借助外力将其推回;通常借助于
弹簧力,膜片张力,重力等. 其原理及结构 单作用气缸 1—缸体;2—活塞;3—弹簧;4—活塞杆; 单作用气缸的特点是:
1)仅一端进(排)气,结构简单,耗气量小. 2)用弹簧力或膜片力等复位,压缩空气能量的一部分用于克服弹簧力或膜片张力,因而减小了活塞杆的输 出力.
3)缸内安装弹簧,膜片等,一般行程较短;与相同体积的双作用气缸相比,有效行程小一些.
4)气缸复位弹簧,膜片的张力均随变形大小变化,因而活塞杆的输出力在行进过程中是变化的.
由于以上特点,单作用活塞气缸多用于短行程.其推力及运动速度均要求不高场合,如气吊,定位和夹紧 等装置上.单作用柱塞缸则不然,可用在长行程,高载荷的场合.
1.2.2 双作用气缸 双作用气缸指两腔可以分别输入压缩空气,实现双向运动的气缸.其结构可分为双活塞杆式,单活塞杆式,
双活塞式,缓冲式和非缓冲式等.此类气缸使用最为广泛. 1)双活塞杆双作用气缸双活塞杆气缸有缸体固定和活塞杆固定两种.其工作原理见图 42.2-3.
缸体固定时,其所带载荷(如工作台)与气缸两活塞杆连成一体,压缩空气依次进入气缸两腔(一腔进气 另一腔排气)
,活塞杆带动工作台左右运动,工作台运动范围等于其有效行程 s 的 3 倍.安装所占空间大, 一般用于小型设备上.
活塞杆固定时,为管路连接方便,活塞杆制成空心,缸体与载荷(工作台)连成一体,压缩空气从空心活
塞杆的左端或右端进入气缸两腔,使缸体带动工作台向左或向左运动,工作台的运动范围为其有效行程 s 的 2 倍.适用于中,大型设备. 图 42.2-3
双活塞杆双作用气缸 a)缸体固定;b)活塞杆固定 1—缸体;2—工作台;3—活塞;4—活塞杆;5—机架
双活塞杆气缸因两端活塞杆直径相等,故活塞两侧受力面积相等.当输入压力,流量相同时,其往返运动 输出力及速度均相等.
2)缓冲气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸,不采取必要措施,活塞就会以很大的力(能量)撞击端
盖,引起振动和损坏机件.为了使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲击现象.在气缸两端加设缓冲装置, 一般称为缓冲气缸.缓冲气缸见图 42.2-4,主要由活塞杆
1,活塞 2,缓冲柱塞 3,单向阀 5,节流阀 6, 端盖 7 等组成.其工作原理是:当活塞在压缩空气推动下向右运动时,缸右腔的气体经柱塞孔 4 及缸盖上
的气孔 8 排出.在活塞运动接近行程末端时,活塞右侧的缓冲柱塞 3 将柱塞孔 4 堵死,活塞继续向右运动 时,封在气缸右腔内的剩余气体被压缩,缓慢地通过节流阀
6 及气孔 8 排出,被压缩的气体所产生的压力 能如果与活塞运动所具有的全部能量相平衡,即会取得缓冲效果,使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲 击.调节节流阀 6
阀口开度的大小,即可控制排气量的多少,从而决定了被压缩容积(称缓冲室)内压力 的大小,以调节缓冲效果.若令活塞反向运动时,从气孔 8
输入压缩空气,可直接顶开单向阀 5,推动活 塞向左运动.如节流阀 6 阀口开度固定,不可调节,即称为不可调缓冲气缸. 图 42.2-4 缓冲气缸
1—活塞杆;2—活塞;3—缓冲柱塞;4—柱塞孔;5—单向阀 6—节流阀;7—端盖;8—气孔
气缸所设缓冲装置种类很多,上述只是其中之一,当然也可以在气动回路上采取措施,达到缓冲目的. 1.2.3,组合气缸
组合气缸一般指气缸与液压缸相组合形成的气-液阻尼缸,气-液增压缸等.众所周知,通常气缸采用的工
作介质是压缩空气,其特点是动作快,但速度不易控制,当载荷变化较大时,容易产生"爬行"或"自走"现象;
而液压缸采用的工作介质是通常认为不可压缩的液压油,其特点是动作不如气缸快,但速度易于控制,当
载荷变化较大时,采用措施得当,一般不会产生"爬行"和"自走"现象.把气缸与液压缸巧妙组合起来,取长 补短,即成为气动系统中普遍采用的气-液阻尼缸.
气-液阻尼缸工作原理见图 42.2-5.实际是气缸与液压缸串联而成,两活塞固定在同一活塞杆上.液压缸不
用泵供油,只要充满油即可,其进出口间装有液压单向阀,节流阀及补油杯.当气缸右端供气时,气缸克 服载荷带动液压缸活塞向左运动(气缸左端排气)
,此时液压缸左端排油,单向阀关闭,油只能通过节流阀 流入液压缸右腔及油杯内,这时若将节流阀阀口开大,则液压缸左腔排油通畅,两活塞运动速度就快,反
之,若将节流阀阀口关小,液压缸左腔排油受阻,两活塞运动速度会减慢.这样,调节节流阀开口大小,
就能控制活塞的运动速度.可以看出,气液阻尼缸的输出力应是气缸中压缩空气产生的力(推力或拉力) 与液压缸中油的阻尼力之差. 图 42.2-5 气-液阻尼缸
1—节流阀;2—油杯;3—单向阀;4—液压缸;5—气缸;6—外载荷 气-液阻尼缸的类型有多种.
按气缸与液压缸的连接形式,可分为串联型与并联型两种.前面所述为串联型,图 42.2-6 为并联型气-液
阻尼缸.串联型缸体较长;加工与安装时对同轴度要求较高;有时两缸间会产生窜气窜油现象.并联型缸
体较短,结构紧凑;气,液缸分置,不会产生窜气窜油现象;因液压缸工作压力可以相当高,液压缸可制 成相当小的直径(不必与气缸等直径)
;但因气,液两缸安装在不同轴线上,会产生附加力矩,会增加导轨 装置磨损,也可能产生"爬行"现象.串联型气-液阻尼缸还有液压缸在前或在后之分,液压缸在后参见图
42.2-5,液压缸活塞两端作用面积不等,工作过程中需要储油或补油,油杯较大.如将液压缸放在前面(气 缸在后面)
,则液压缸两端都有活塞杆,两端作用面积相等,除补充泄漏之外就不存在储油,补油问题,油 杯可以很小. 图 42.2-6 并联型气-液阻尼缸
1—液压缸;2—气缸按调速特性可分为: 1)慢进慢退式; 2)慢进快退式; 3)快进慢进快退式. 其调速特性及应用见表 42.2-3.
就气-液阻尼缸的结构而言,尚可分为多种形式: 节流阀,单向阀单独设置或装于缸盖上;单向阀装在活塞上(如挡板式单向阀) ;缸壁上开孔,开沟槽,缸 内滑柱式,
机械浮动联结式, 行程阀控制快速趋近式等. 活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸见图 42.2-7.
活塞上带有挡板式单向阀,活塞向右运动时,挡板离开活塞,单向阀打开,液压缸右腔的油通过活塞上的
孔(即挡板单向阀孔)流至左腔,实现快退,用活塞上孔的多少和大小来控制快退时的速度.活塞向左运
动时,挡板挡住活塞上的孔,单向阀关闭,液压缸左腔的油经节流阀流至右腔(经缸外管路) .调节节流阀 的开度即可调节活塞慢进的速度.其结构较为简单,制造加工较方便.
图 42.2-8 为采用机械浮动联接的快速趋近式气-液阻尼缸原理图.靠液压缸活塞杆端部的 T 形顶块与气缸 活塞杆端部的拉钩间有一空行程
s1,实现空程快速趋近,然后再带动液压缸活塞,通过节流阻尼,实现慢 进.返程时也是先走空行程 s1,再与液压活塞一起运动,通过单向阀,实现快退. 表
42.2-3 气-液阻尼缸调速特性及应用 调速方式 结构示意图 特性曲线 作用原理 应用
双向节流调速在气-液阻尼缸的回油管路装设可调式节流阀,使活塞往复运动的速度可调并相同适用于空行 程及工作行程都较短的场合(s<20mm)
单向节流调速将一单向阀和一节流阀并联在调速油路中.活塞向右运动时,单向阀关闭,节流慢进;活塞
向左运动时,单向阀打开,不经节流快退.适用于空行程较短而工作行程较长的场合 快速趋近单 向节流调速将液压缸的&#402;点与 α
点用管路相通,活塞开始向右运动时,右腔油经由 fgea 回路直接流 入 α 端实现快速趋近,当活塞移过&#402;点,油只能经节流阀流入 α
端,实现慢进,活塞向左运动时,单 向阀打开,实现快退.由于快速趋近,节省了空程时间,提高了劳动生产率.是各种机床,设备最常用的 方式 图 42.2-7
活塞上有挡板式单向阀的气-液阻尼缸 图 42.2-8 浮动联接气-液阻尼缸原理图 1-气缸;2—顶丝;3—T 形顶块;4—拉钩;5—液压缸 1—图 42.2-9
是又一种浮动联接气-液阻尼缸.与前者的区别在于:T 形顶块和拉钩装设位置不同,前者设 置在缸外部.后者设置在气缸活塞杆内,结构紧凑但不易调整空行程
s1(前者调节顶丝即可方便调节 s1 的大小) . 1.2.4 特殊气缸 (1)冲击气缸 图 42.2-9 浮动联接气-液阻尼缸
冲击气缸是把压缩空气的能量转化为活塞,活塞杆高速运动的能量,利用此动能去做功. 冲击气缸分普通型和快排型两种. 1)普通型冲击气缸普通型冲击气缸的结构见图
42.2-10.与普通气缸相比,此种冲击气缸增设了蓄气缸 1 和带流线型喷气口 4 及具有排气孔 3 的中盖 2.其工作原理及工作过程可简述为如下五个阶段(见图
42.2-11) : 第一阶段:复位段.见图 42.2-10 和图 42.2-11a,接通气源,换向阀处复位状态,孔 A 进气,孔 B 排气, 活塞 5
在压差的作用下,克服密封阻力及运动部件重量而上移,借助活塞上的密封胶垫封住中盖上的喷气 口 4.中盖和活塞之间的环形空间 C 经过排气小孔 3
与大气相通.最后,活塞有杆腔压力升高至气源压力, 蓄气缸内压力降至大气压力. 第二阶段:储能段.见图 42.2-10 和图 42.2-11b,换向阀换向,B
孔进气充入蓄气缸腔内,A 孔排气.由 于蓄气缸腔内压力作用在活塞上的面积只是喷气口 4 的面积,它比有杆腔压力作用在活塞上的面积要小得
多,故只有待蓄气缸内压力上升,有杆腔压力下降,直到下列力平衡方程成立时,活塞才开始移动. 式中 d——中盖喷气口直径(m) ;
p30——活塞开始移动瞬时蓄气缸腔内压力(绝对压力) (Pa) ; p20——活塞开始移动瞬时有杆腔内压力(绝对压力) (Pa) ;
G——运动部件(活塞,活塞杆及锤头号模具等)所受的重力(N) ; D——活塞直径(m) ; d1——活塞杆直径(m) ;
F&#402;0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力(N) . 若不计式(42.2-1)中 G 和 F&#402;0 项,且令 d=d1, ,则当 时,活塞才开始移动.这里的
p20,p30 均为绝对压力.可见活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔与有杆腔的压 力差很大.这一点很明显地与普通气缸不同. 图 42.2-10 普通型冲击气缸
第三阶段:冲击段.活塞开始移动瞬时,蓄气缸腔内压力 p30 可认为已达气源压力 ps,同时,容积很小的 无杆腔(包括环形空间 C)通过排气孔 3
与大气相通,故无杆腔压力 p10 等于大气压力 pa.由于 pa/ps 大 于临界压力比
0.528,所以活塞开始移动后,在最小流通截面处(喷气口与活塞之间的环形面)为声速流
动,使无杆腔压力急剧增加,直至与蓄气缸腔内压力平衡.该平衡压力略低于气源压力.以上可以称为冲 击段的第 I 区段.第 I 区段的作用时间极短(只有几毫秒)
.在第 I 区段,有杆腔压力变化很小,故第 I 区段 末,无杆腔压力 p1(作用在活塞全面积上)比有杆腔压力 p2(作用在活塞杆侧的环状面积上)大得多,
活塞在这样大的压差力作用下,获得很高的运动加速度,使活塞高速运动,即进行冲击.在此过程 B 口仍
在进气,蓄气缸腔至无杆腔已连通且压力相等,可认为蓄气-无杆腔内为略带充气的绝热膨胀过程.同时有 杆腔排气孔 A
通流面积有限,活塞高速冲击势必造成有杆腔内气体迅速压缩(排气不畅) ,有杆腔压力会 迅速升高(可能高于气源压力)这必将引起活塞减速,直至下降到速度为
0.以上可称为冲击段的第Ⅱ区 段.可认为第Ⅱ区段的有杆腔内为边排气的绝热压缩过程.整个冲击段时间很短,约几十毫秒.见图 42.2-11c. 图 42.2-11
普通型冲击气缸的工作原理 1—蓄气缸;2—中盖;3—排气孔;4—喷气口;5—活塞
第四阶段:弹跳段.在冲击段之后,从能量观点来说,蓄气缸腔内压力能转化成活塞动能,而活塞的部分
动能又转化成有杆腔的压力能,结果造成有杆腔压力比蓄气-无杆腔压力还高,即形成"气垫",使活塞产生
反向运动,结果又会使蓄气-无杆腔压力增加,且又大于有杆腔压力.如此便出现活塞在缸体内来回往复运
动—即弹跳.直至活塞两侧压力差克服不了活塞阻力不能再发生弹跳为止.待有杆腔气体由 A 排空后,活 塞便下行至终点.
第五阶段:耗能段.活塞下行至终点后,如换向阀不及时复位,则蓄气-无杆腔内会继续充气直至达到气源
压力.再复位时,充入的这部分气体又需全部排掉.可见这种充气不能作用有功,故称之为耗能段.实际 使用时应避免此段(令换向阀及时换向返回复位段) . 对内径
D=90mm 的气缸,在气源压力 0.65MPa 下进行实验,所得冲击气缸特性曲线见图 42.2-12.上述 分析基本与特性曲线相符.
对冲击段的分析可以看出,很大的运动加速使活塞产生很大的运动速度,但由于必须克服有杆腔不断增加
的背压力及摩擦力,则活塞速度又要减慢,因此,在某个冲程处,运动速度必达最大值,此时的冲击能也 达最大值.各种冲击作业应在这个冲程附近进行.
冲击气缸在实际工作时,锤头模具撞击工件作完功,一般就借助行程开关发出信号使换向阀复位换向,缸 即从冲击段直接转为复位段.这种状态可认为不存在弹跳段和耗能段.
2)快排型冲击气缸由上述普通型冲击气缸原理可见,其一部分能量(有时是较大部分能量)被消耗于克服 背压(即
p2)做功,因而冲击能没有充分利用.假如冲击一开始,就让有杆腔气体全排空,即使有杆腔压
力降至大气压力,则冲击过程中,可节省大量的能量,而使冲击气缸发挥更大的作用,输出更大的冲击能.
这种在冲击过程中,有杆腔压力接近于大气压力的冲击气缸,称为快排型冲击气缸.其结构见图 42.2-13a.
快排型冲击气缸是在普通型冲击气缸的下部增加了"快排机构"构成.快排机构是由快排导向盖 1,快排缸体 4,快排活塞 3,密封胶垫 2 等零件组成.
快排型冲击气缸的气控回路见图 42.2-13b.接通气源,通过阀 F1 同时向 K1,K3 充气,K2 通大气.阀 F1 输出口 A 用直管与 K1
孔连通,而用弯管与 K3 孔连通,弯管气阻大于直管气阻.这样,压缩空气先经 K1 使快排活塞 3 推到上边,由快排活塞 3 与密封胶垫 2
一起切断有杆腔与排气口 T 的通道.然后经 K3 孔 向有杆腔进气,蓄气一无杆腔气体经 K4 孔通过阀 F2 排气,则活塞上移.当活塞封住中盖喷气口时,装在
锤头上的压块触动推杆 6,切换阀 F3,发出信号控制阀 F2 使之切换,这样气源便经阀 F2 和 K4 孔向蓄气 腔内充气,一直充至气源压力.
冲击工作开始时,使阀 F1 切换,则 K2 进气,K1 和 K3 排气,快排活塞下移,有杆腔的压缩空气便通过快 排导向盖 1 上的多个圆孔(8 个)
,再经过快排缸体 4 上的多个方孔 T(10 余个)及 K3 直接排至大气中. 因为上述多个圆孔和方孔的通流面积远远大于 K3
的通流面积,所以有杆腔的压力可以在极短的时间内降 低到接近于大气压力.当降到一定压力时,活塞便开始下移.锤头上压块便离开行程阀 F3 的推杆 6,阀 3
在弹簧的作用下复位.由于接有气阻 7 和气容 8,阀 3 虽然复位,但 F2 却延时复位,这就保证了蓄气缸腔
内的压缩空气用来完成使活塞迅速向下冲击的工作.否则,若 F3 复位,F2 同时复位的话,蓄气缸腔内压 缩空气就会在锤头没有运动到行程终点之前已经通过 K4
孔和阀 F2 排气了,所以当锤头开始冲击后,F2 的复位动作需延时几十毫秒.因所需延时时间不长,冲击缸冲击时间又很短,往往不用气阻,气容也可以, 只要阀 F2
的换向时间比冲击时间长就可以了. 在活塞向下冲击的过程中,由于有杆腔气体能充分地被排空,故不存在普通型冲击气缸有杆腔出现的较大
背压,因而快排型冲击气缸的冲击能是同尺寸的普通型冲击气缸冲击能的 3～4 倍. (2)数字气缸 它由活塞 1,缸体 2,活塞杆 3 等件组成.活塞的右端有 T
字头,活塞的左端有凹形孔,后面活塞的 T 字 头装入前面活塞的凹形孔内,由于缸体的限制,T 字头只能在凹形孔内沿缸轴向运动,而两者不能脱开,
若干活塞如此顺序串联置于缸体内,T 字头在凹形孔中左右可移动的范围就是此活塞的行程量.不同的进 气孔 A1～Ai(可能是 A1,或是 A1 和 A2,或
A1,A2 和 A3,还可能是 A1 和 A3,或 A2 和 A3 等等)输
入压缩空气(0.4～0.8MPa)时,相应的活塞就会向右移动,每个活塞的向右移动都可推动活塞杆 3 向右 移动,因此,活塞杆 3
每次向右移动的总距离等于各个活塞行程量的总和.这里 B 孔始终与低压气源相通 (0.05～0.1MPa) ,当 A1～Ai
孔排气时,在低压气的作用下,活塞会自动退回原位.各活塞的行程大小, 可根据需要的总行程 s 按几何级数由小到大排列选取.设 s=35mm,采用 3
个活塞,则各活塞的行程分别 取,可用 6 个活塞,则 分别设计为 ,由这些数值组合起来,就可在 范围内得到  整数倍的任意 输出位移量.而这里的
可以根据需要设计成各种不同数列,就可以得到各种所需数值 的行程量. (3)回转气缸 主要由导气头,缸体,活塞,活塞杆组成.这种气缸的缸体 3 连同缸盖 6
及导气头芯 10 被其他动力(如 车床主轴)携带回转,活塞 4 及活塞杆 1 只能作往复直线运动,导气头体 9 外接管路,固定不动. 固转气缸的结构如图
42.2-15b 所示.为增大其输出力采用两个活塞串联在一根活塞杆上,这样其输出力比
单活塞也增大约一倍,且可减小气缸尺寸,导气头体与导气头芯因需相对转动,装有滚动轴承,并以研配 间隙密封,应设油杯润滑以减少摩擦,避免烧损或卡死.
回转气缸主要用于机床夹具和线材卷曲等装置上. (4)挠性气缸 挠性气缸是以挠性软管作为缸筒的气缸. 常用挠性气缸有两种. 一种是普通挠性气缸见图
42.2-16, 由活塞, 活塞杆及挠性软管缸筒组成.一般都是单作用活塞气缸,活塞的回程靠其他外力.其特点是安装空间小, 行程可较长.
第二种挠性气缸是滚子挠性气缸见图 42.2-17. 由夹持滚子代替活塞及活塞杆, 夹持滚子设在挠性缸筒外表 面,A 端进气时,左端挠性筒膨胀,B
端排气,缸左端收缩,夹持在缸筒外部的滚子在膨胀端的作用下, 向右移动,滚子夹带动载荷运动.可称为挠性筒滚子气缸.这种气缸的特点是所占空间小,输出力较小,
载荷率较低,可实现双作用. (5)钢索式气缸 钢索式气缸见图 42.2-18,是以柔软的,弯曲性大的钢丝绳代替刚性活塞杆的一种气缸.活塞与钢丝绳连在
一起,活塞在压缩空气推动下往复运动,钢丝绳带动载荷运动,安装两个滑轮,可使活塞与载荷的运动方 向相反. 这种气缸的特点是可制成行程很长的气缸,如制成直径为
25mm ,行程为 6m 左右的气缸也不困难.钢索 与导向套间易产生泄漏