ZRC-KVV32钢丝铠装控制电缆

公安部日前表示，各级公安机关和交管部门要深入开展校车安全隐患排查整治，以最高的路权为校车提供保障服务，尽最大的努力维护校车交通安全。要明确校车的优先通行权，允许校车在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶，在未设置校车停靠站点的路段可以在公交站台停靠。(新华社12月16日)

最近以来，赋予中国校车道路通行“特权”，也一直是有关校车制度讨论中的一个热门议题。这种背景下，公安部门表示要“以最高的路权为校车提供保障服务”、“明确校车的优先通行权”，当然非常令人欣慰且值得肯定。

不过，在欣慰肯定之余，从完整的校车制度构建的角度看，又不得不承认，上述“给予校车最高路权”政策措施，事实上仍是相当单薄有限的，远不足以使校车得到真正充分的保障。

首先必须强调的是，强调“最高路权”没有错，但在强调路权的同时更要强调校车必须遵守交通规则安全行驶。“安全有道”，最高路权的实现也必须建立在“道”上。如果不遵守交通规则，不按“道”行驶，单纯地去强调路权是无法实现安全保障的。

“允许使用公交专用道”即使算的上一种“最高路权”，其现实的适用范围实际上也是非常狭窄的。一方面，目前我国城市的“公交专用道”数量并不多。统计显示，2010年底，全国公交专用车道仅3726公里，而全国城市道路里程至少在25万公里以上，前者仅为后者的1.5%。另一方面，目前我国校车安全问题最突出的地方并非城市而主要是农村。数据显示，近5年，校车事故死亡学生中的74%为农村学生。最近接连发生的甘肃正宁、江苏丰县校车事故，事实上均是如此。农村并无“公交专用道”，赋予农村校车这方面的路权，显然没有多大实际价值。

再者，更重要的是，必须意识到，目前无论是在农村还是城市，我国校车制度最首先最紧迫的问题，可能并不是路权问题，而是更基础的“车权问题”——即合格的车辆能够充分供给保障的问题。研究显示，我国有2.33亿中小学生，即使其中只有40%即9000万名学生需要乘坐校车，全国校车的市场容量也将超过100万辆，但目前我国校车只有28.5万辆，缺口十分巨大。更令人尴尬汗颜的又是，上述28.5万辆校车，符合标准的又只有2.9万辆，合格率只有10.32%。

一面是100万辆以上的现实校车需求，一面又是2.9万辆的合格校车，如此寒酸、低微的车权保障状况下，仅谈校车的“最高路权”，无疑显得有些奢侈和文不对题。“车权”尚远不能充分具备，谈何“路权”甚至“最高路权”呢，“皮之不存，毛将焉附”？

因此，笔者以为，校车问题的当务之急并不在“最高路权”而在“最高车权”。保障校车且是合乎严格技术标准校车的最优先最充分供给。在此基础之上，“最高路权”当然不妨锦上添花、多多益善

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